拜騰大潰敗揭秘：8億美元造車的巨資，是怎樣“蒸發(fā)”的？

　　第一款量產(chǎn)車型還沒來得及駛下PPT。

　　“沒救了”，“可惜了”，“恨鐵不成鋼”。

　　6月29日晚上10點20分，兩個500人規(guī)模的拜騰汽車員工微信群“炸了”，數(shù)百條中英文留言迅速刷屏，失落、不滿、憤怒的情緒不斷蔓延。很多人徹夜未眠，覺得“不能就這么算了”，但他們反抗無門。

　　20分鐘前，拜騰汽車CEO戴雷剛開完近5小時的董事會，就立刻在線上臨時組織了中國區(qū)全體員工電話溝通會“All Hands Meeting”。這位素有“中國通”之稱的掌門人語氣低沉地向電話另一頭的892名在職和離職員工宣布，拜騰中國內(nèi)地業(yè)務(wù)從7月1日起暫停運營，僅保留小部分員工留崗值守。

　　這個消息并不讓人意外。短短兩周內(nèi)，在無序狀態(tài)下運轉(zhuǎn)一年的拜騰汽車經(jīng)歷了無數(shù)個外界眼中的“至暗時刻”。欠債86億，北京、上海辦公室退租，北美和德國辦公室申請破產(chǎn)，南京總部停產(chǎn)停工，全球員工總數(shù)將迅速從約1500人銳減至百余人規(guī)模。

　　昔日含著金湯匙出生、被寄予厚望的新勢力優(yōu)等生拜騰，光環(huán)盡散，夢碎造車。

　　各地員工通過盡可能多的渠道打探消息，敏銳捕捉管理層和股東方每一絲細(xì)微的決策動向。多位副總裁級別的管理層建了小范圍微信群，向員工同步消息。在某種意義上，他們才是拜騰眼下真正意義上的“公關(guān)團隊”。

　　中國新造車?yán)顺甭淠�，真實上演的生死淘汰賽比想象中更加殘酷。第一款量產(chǎn)車型還沒來得及駛下PPT的拜騰未戰(zhàn)先敗，黯然離場。

　　錢燒完了，車卻沒造出來

　　時間倒回5年前，新造車運動風(fēng)起云涌之際，沒人能預(yù)料到，最先倒下的會是拜騰。彼時的拜騰，是可以比肩蔚來的明星企業(yè)，起點高，背景雄厚，團隊配置堪稱豪華。

　　CEO畢�？凳菍汃R“i8之父”，總裁戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理，設(shè)計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔(dān)任設(shè)計副總裁。

　　在明星高管的吸引下，拜騰聚攏了一大批來自蘋果、谷歌、寶馬、福特、馬自達、特斯拉、英菲尼迪等大公司的“牛人”。有人因為拜騰重新選擇了定居城市，有人拒絕了蔚來的Offer。

　　當(dāng)時，團隊獨樹一幟的拜騰著實不為錢犯愁，想給它掏錢的投資人排隊候場。

　　2018年，拜騰B輪融資5億美元，是動力電池龍頭企業(yè)寧德時代唯一投資的新造車公司。有知情人士告訴未來汽車日報 ，某大型國資企業(yè)想在B輪追加數(shù)億元，而且明確表達了跟投B+輪的意愿。戴雷也曾表示，B輪融資時，還是一幅拜騰主動拒絕投資人的景象。官方公開數(shù)據(jù)顯示，拜騰C輪前累計融資8億美元。

　　拜騰的首款量產(chǎn)車M-Byte，也憑借橫貫中控的48英寸大屏、可旋轉(zhuǎn)前排座椅的“全球先鋒設(shè)計”，吸引了廣泛關(guān)注。知情人士透露，拜騰的車一度成為BBA內(nèi)部規(guī)劃未來車型的參考。

　　為了匹配高端品牌的調(diào)性，拜騰在供應(yīng)商遴選上堅持強調(diào)“最貴、最好”的原則。

　　整車產(chǎn)線設(shè)備對標(biāo)特斯拉，某些零部件的研發(fā)投入遠超豪華車標(biāo)準(zhǔn)。接近該項目的人士稱，拜騰曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器(VCU)外包給了德國頂級供應(yīng)商博世，而市面上VCU開發(fā)價約幾百萬元。拜騰和德勤合作的咨詢項目也是八位數(shù)。

　　2018年左右，拜騰與澳大利亞一家世界知名DMS(駕駛員監(jiān)控系統(tǒng))開發(fā)公司Seeing Machines宣布一項金額近5000萬美元的項目合作。知情人士表示，拜騰當(dāng)時強調(diào)，“所有東西都要用最頂級的”。

　　為了對標(biāo)國際豪華汽車品牌，拜騰重視每一個塑造品牌形象的細(xì)節(jié)。

　　拜騰上海首個品牌店開業(yè)時，店員服裝都是量身定制、從德國進口;中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內(nèi)的單盒價格約300元。

　　2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當(dāng)于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食。拜騰在上海長寧來福士廣場1號樓26層租了一整層樓辦公，員工午飯后遛彎兒，談?wù)摰亩际呛螘r把這個豪華電動車品牌推上市，拿到期權(quán)。

　　用員工的話說，昔日的拜騰一看就是“土豪”，“花錢如瀑布”。

　　直到今年年初，在公司現(xiàn)金流已經(jīng)非常緊張的情況下，拜騰仍然決定花錢給工廠單獨做3D建模的宣傳片，理由是“給投資人看”。2020年1月參加北美CES展時，拜騰花了約30萬美元把車空運到美國，再海運回來，花費遠超市場行情價11萬元。

　　多位拜騰內(nèi)部人士對未來汽車日報 表示，主流車企有完善且強有力的管理制度，由成本控制與合規(guī)部門對項目資金進行把控，而在拜騰，項目預(yù)算及預(yù)算追加等支出只需要部門VP點頭，報批后直接從財務(wù)拿錢，缺少管控。

　　結(jié)果就是，錢燒完了，車卻沒造出來。

　　2018年底拜騰完成5億美元的B輪融資后，投資圈對造車新勢力的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下，拜騰也遭遇了融資瓶頸。

　　為了找錢，拜騰挖來渣打銀行投行部中國區(qū)CEO成長青，擔(dān)任負(fù)責(zé)資本市場和投資者關(guān)系的聯(lián)席總裁。“成長青把蔚來的投資人找了一遍，但已經(jīng)晚了，大家不敢再投‘第二個蔚來’。”一位蔚來投資人此前對36氪表示，“拜騰的國際化架構(gòu)跟蔚來很像，這個模式太燒錢。”

　　加上2019年4月畢�？低蝗晦o任拜騰汽車CEO，“融資基本泡湯”。拜騰核心員工告訴未來汽車日報，“公司C輪融資對外公布的是5億美元，但其實簽約的不到2億美元，實際到賬不足5000萬美元。”

　　2019年下半年開始，戴雷和拜騰首席事務(wù)官丁清芬等管理層開始“瘋狂找錢”，但機會鳳毛麟角。更何況，營銷出身的戴雷在資本圈資源有限，拜騰反復(fù)強調(diào)的“外國人在中國創(chuàng)業(yè)”的故事，在中國資本圈也很難引起共鳴和得到認(rèn)可。

　　2019年夏天，拜騰的FA(財務(wù)顧問)牽線了一位中東潛在投資人，管理層帶著M-Byte概念車浩浩蕩蕩地前往迪拜，往返開銷高達數(shù)百萬元。知情人士稱，拜騰當(dāng)時和潛在投資人簽署了合作備忘錄，但次日就遭遇毀約，對方從此杳無音信。

　　未來汽車日報 獲悉，拜騰公開的C輪投資人中，僅日本丸紅株式會社和韓國零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co。兩家注資。前者宣稱和拜騰合作推進儲能項目，但投資金額僅數(shù)百萬美元;后者在陸續(xù)投入約定投資額的十分之一后，便以投資人跑路為由暫停后續(xù)注資。

　　拜騰核心員工表示，截至今年5月底，賬戶被凍結(jié)的拜騰總公司加上旗下子公司，賬面資金總額只有100多萬元。

　　這對拜騰而言，無疑是杯水車薪。

　　接近拜騰高層的人士告訴未來汽車日報 ，拜騰現(xiàn)在負(fù)資產(chǎn)約12億美元(約合86億元人民幣)，去年年底獲得的一筆6億元過橋貸款中的3億元已在今年5月逾期，還有對一汽集團的債務(wù)及拖欠供應(yīng)商的款項。

　　從去年12月開始，拜騰連一筆2000元的供應(yīng)商貨款都要拖欠幾個月，公司很多項目也因缺錢陸續(xù)擱淺。拜騰內(nèi)部人士稱，“公司現(xiàn)在收到的投訴單有上百個，采購?fù)�事每周都要跑好幾場訴訟案。”

　　6月1日，戴雷在員工大會上承認(rèn)，拖欠中國區(qū)員工(約1400人)工資總額達9000萬元。知情人士透露，今年3月員工總數(shù)不到500人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區(qū)的3倍。

　　缺錢二字，成了扼住拜騰命運咽喉的魔咒。

　　“CD大戰(zhàn)”激化，患了大公司病

　　創(chuàng)始團隊光鮮亮麗的履歷，在賦予拜騰汽車光環(huán)的同時，也不可避免地給這家初創(chuàng)公司帶來了“大公司病”。500強企業(yè)高級經(jīng)理人的職業(yè)經(jīng)歷，則讓他們很難真正放下姿態(tài)，踐行“創(chuàng)業(yè)精神”。

　　2020年1月，拜騰中國區(qū)工資斷繳的2個月前，戴雷仍乘坐頭等艙參加美國CES展。畢�？翟谌纹陂g在外就餐時，也一定會點一瓶店里最好的紅酒。

　　戴雷大部分時間在香港，通常每兩周來南京總部出差1-2次，一般是接受媒體采訪，此外就是在工作日晚上10點左右與管理層進行線上溝通。據(jù)拜騰員工回憶，2019年博鰲亞洲論壇原計劃讓戴雷以公司CEO身份出席并發(fā)言，到最后一刻，他以各種理由拒絕出席，“類似的事情不勝枚舉”。

　　據(jù)拜騰內(nèi)部人士評價，拜騰汽車是資方(和諧富騰)攢局的造車項目，公司兩任掌門人畢福康和戴雷都是半職業(yè)經(jīng)理人，缺乏創(chuàng)業(yè)的使命感和緊迫感。公司外籍高管并沒有真正到一線了解具體情況，嚴(yán)格執(zhí)行5天工作制，工作節(jié)奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期間甚至“聯(lián)系不到人”。

　　“沒有人真正對公司負(fù)責(zé)。”多位早期加入拜騰的員工對未來汽車日報 感慨，“公司走到今天這一步，以戴雷為首的外籍管理層存在很大的問題。”

　　更嚴(yán)重的問題在于，拜騰汽車內(nèi)部的“CD大戰(zhàn)”(Carsten Breitfeld 畢�？岛� Daniel Kirchert 戴雷)愈演愈烈。

　　畢福康和戴雷曾有過一段“蜜月期”。內(nèi)部員工表示，在早期團隊組建過程中，戴雷是畢�？到榻B來的。但由于兩人立場不同、個性迥異，內(nèi)部矛盾逐漸公開化，甚至演變成互相拆臺。

　　畢�？档馁Y源在海外，他的野心在于擴大自己的海外勢力。上任后，畢�？悼焖僭诿绹鴶U張人馬，掌控著拜騰汽車產(chǎn)品技術(shù)、研發(fā)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、資質(zhì)等核心業(yè)務(wù)。拜騰厚重的海外團隊配置，一度讓外界以為這是一家美國公司。

　　與極具野心的畢福康不同，戴雷性格猶豫柔和，權(quán)力被不斷擠壓，當(dāng)時只負(fù)責(zé)拜騰中國區(qū)市場、招聘和財務(wù)工作。據(jù)拜騰員工回憶，2018年6月CES Asia籌備期，CD雙方就K-Byte概念車全球首發(fā)亮相時的發(fā)言稿時長占比和先后順序爭執(zhí)不下，互不退讓。

　　接近拜騰高層的核心人士透露，拜騰汽車董事會共9張投票權(quán)，公司任何重大決策均須董事會不低于2/3票數(shù)通過才能推行。2018年，拜騰早期投資方和諧汽車董事長馮長革手里有3張投票權(quán)，畢�？凳掷镉�1張投票權(quán)，雙方通過投反對票的方式，聯(lián)手左右公司發(fā)展。知情人士告訴未來汽車日報 ，畢�？蹬c馮長革關(guān)系密切，經(jīng)常去對方洛杉磯的豪宅做客。

　　2018年年中拜騰B輪融資中的資方?jīng)_突，讓CD兩人的關(guān)系裂痕迅速擴大。

　　接近拜騰核心管理層的人士透露，當(dāng)時，一汽集團領(lǐng)投拜騰B輪的條件之一是獲得一張投票權(quán)，但這張投票權(quán)需要和諧汽車出讓，后者對此堅決反對，導(dǎo)致B輪遲遲不能完成，“和諧汽車保住投票權(quán)是為了保證其在公司的權(quán)益，包括掌控銷售和售后話語權(quán)”。

　　“一來二去耽誤了大半年時間，投資圈對新造車的態(tài)度迅速趨冷。”上述知情人士稱，如果不是因為和諧汽車和畢�？�，拜騰可能還能趕上B+輪。多位拜騰員工透露，2018年下半年，一汽集團B輪融資敲定后，戴雷去長春開會的頻率增加了。

　　在“CD大戰(zhàn)”的過程中，拜騰汽車公司高層派系林立、缺乏凝聚力，組織體系不能正常運轉(zhuǎn)，跨團隊協(xié)作也難以實現(xiàn)。

　　2018年，這家不到2000人的公司，多個部門同時存在兩個VP，有的部門除VP還單獨設(shè)立了SVP(高級副總裁)。一位前拜騰北美員工曾對36氪表示，“拜騰最多時有29位VP，而蔚來汽車近萬人的規(guī)模，也只設(shè)立了17位VP。”

　　持續(xù)多時的“CD大戰(zhàn)”，以畢�？档穆鋽「娼K。

　　2019年1月23日，拜騰汽車舉辦2019年年會和每月一次的董事會。當(dāng)天，本應(yīng)晚上7點前結(jié)束的董事會延長了一個小時。“董事會現(xiàn)場爭得很激烈，最后和諧汽車和畢�？捣綌×�”，知情人士回憶稱，董事會結(jié)束，畢�？祦淼侥陼�現(xiàn)場時，“臉色非常難看”。

　　1月25日，拜騰在內(nèi)部郵件中宣布公司治理架構(gòu)調(diào)整，由戴雷擔(dān)任CEO，與畢�？店P(guān)系密切的多位管理層在后續(xù)幾個月中陸續(xù)離職。畢�？惦x開已經(jīng)是必然。

　　讓多名員工感到遺憾的是，2019年4月畢�？惦x開后，拜騰并沒有抓住管理層洗牌的機會重塑管理制度，及時止損，反而大公司病的痼疾暴露得更加徹底。

　　知情人士透露，由于戴雷更信任外國人，外國人在拜騰管理崗中的占比較高，中方團隊話語權(quán)很弱。拜騰真正意義上的核心管理層有7人，其中5人是外國人，另外兩位分別是丁清芬和中國區(qū)銷售副總裁黃睿。

　　在拜騰內(nèi)部，各部門之間和上下級之間缺乏良性的溝通渠道和有效的溝通機制。例如，按照正常流程，拜騰電子電器團隊和動力系統(tǒng)團隊?wèi)?yīng)該共同商討，達成共識后推進項目，但事實上雙方很少交流。

　　公司的很多重要信息，員工也很難通過官方渠道獲得。不止一位拜騰員工表示，“大家開始其實并不相信小道消息，但是到后面發(fā)現(xiàn)小道消息都是真的，而且是非常重要的，比如公司真實的財務(wù)狀況。”

　　多位拜騰內(nèi)部人士對未來汽車日報 表示，拜騰的核心問題是規(guī)則沒有制定好，缺乏完善的管理制度，公司內(nèi)耗巨大。丁清芬、黃睿、中國區(qū)研發(fā)副總裁段連祥、南京工廠總經(jīng)理應(yīng)展望等四位中國籍管理層，曾以各種方式嘗試扭轉(zhuǎn)局面，但最終未能力挽狂瀾。

　　管理制度的漏洞，為拜騰今日的結(jié)局埋下了伏筆。

　　關(guān)鍵人才流失，研發(fā)“面目全非”

　　直到拜騰汽車中國區(qū)停擺，花大價錢投入研發(fā)、曾備受期待的首款量產(chǎn)車M-Byte，仍然被調(diào)侃為“PPT”造車。

　　管理制度不完善導(dǎo)致的研發(fā)進度失控，有不可推卸的責(zé)任。

　　總部設(shè)在中國，早期市場和核心市場也在中國的拜騰，將產(chǎn)品、技術(shù)和研發(fā)重押海外。拜騰北美研發(fā)團隊負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務(wù)，還配備了市場和商務(wù)團隊，總?cè)藬?shù)近400人。而拜騰南京研發(fā)團隊約400人，雙方比例接近1：1。另一家新造車公司研發(fā)人員告訴未來汽車日報，通常情況下，中國車企中外研發(fā)團隊比例約為8：1。

　　在研發(fā)方面，北美辦公室掌握絕對的話語權(quán)，中國區(qū)團隊只能在北美研發(fā)的基礎(chǔ)上，做一些本地化改進和測試驗證。中國區(qū)員工發(fā)現(xiàn)研發(fā)問題后，沒有權(quán)力直接進行技術(shù)調(diào)整，需要先得到北美批準(zhǔn)，而對方往往要求先明確責(zé)任歸屬。

　　跨文化、跨地域、跨語言、跨時差導(dǎo)致大量耗費時間的無效溝通，從而使拜騰研發(fā)效率低下，原定于2019年10月SOP的首款量產(chǎn)車一再延期。

　　去年12月，量產(chǎn)車技術(shù)難題遲遲無法攻克時，中國區(qū)研發(fā)團隊曾強烈要求將北美研發(fā)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到中國，并提出明確中國區(qū)研發(fā)人員角色定位——究竟是決策者還是協(xié)調(diào)者。但他們與管理層多次嘗試溝通無果。

　　今年5月，戴雷向中國區(qū)員工承諾將把研發(fā)重心與主導(dǎo)權(quán)遷至中國，但此后并未履約。他們在會議上仍堅稱開發(fā)工作以北美為主導(dǎo)，遭到與會中國研發(fā)團隊員工的強烈反對，會議最終以中國員工集體憤怒離席收場。

　　“從2019年年中開始，公司的研發(fā)基本面目全非。”一位拜騰研發(fā)人員表示，研發(fā)工作前期處于較粗糙的開發(fā)階段，只有到一定階段需要實現(xiàn)一些產(chǎn)品定義時才能暴露出問題，發(fā)現(xiàn)有些底層技術(shù)基礎(chǔ)是缺失的。

　　知情人士告訴未來汽車日報 ，M-Byte量產(chǎn)延后的主要原因是北美研發(fā)團隊沒有按時按量交付成果，主要是中央網(wǎng)關(guān)。

　　中央網(wǎng)關(guān)是智能汽車最重要的部分之一，但目前拜騰汽車的芯片選型和操作系統(tǒng)設(shè)計無法滿足車規(guī)級應(yīng)用要求，這會導(dǎo)致車輛在使用一段時間后出現(xiàn)系統(tǒng)宕機情況，并影響后續(xù)軟件的OTA。

　　此前負(fù)責(zé)中央網(wǎng)關(guān)工作的是拜騰前數(shù)字技術(shù)研發(fā)副總裁Abe Chen，他曾先后在特斯拉和蔚來汽車擔(dān)任產(chǎn)品與信息安全負(fù)責(zé)人，幫助特斯拉從零開始建立了一整套產(chǎn)品和信息安全網(wǎng)絡(luò)。畢福康離開拜騰的同一個月，與畢�？店P(guān)系親近的Abe Chen離職并追隨他加入ICONIQ(艾康尼克)。知情人士稱，“Abe Chen走之后，中央網(wǎng)關(guān)研發(fā)基本就停滯不前了。”

　　另一方面，拜騰前期采購花了不少“冤枉錢”，且很多項目無疾而終。知情人士表示，拜騰與澳大利亞Seeing Machines合作的DMS項目，在A樣品階段便終止合作，與博世合作的VCU、L3級自動駕駛項目也無疾而終。

　　知情人士表示，拜騰首款量產(chǎn)車在北美公布的預(yù)售價是4.5萬美元(約合人民幣31.78萬元)，正常分析整車成本應(yīng)該控制在2.8萬美元。但由于定價團隊大幅低估了零部件成本(實際成本至少是預(yù)估的2倍)，供應(yīng)商定點后發(fā)現(xiàn)，算上采購費，整車成本已經(jīng)超出預(yù)售價。

　　此外，團隊不夠?qū)�業(yè)也是拜騰首款量產(chǎn)車不斷延期的原因之一。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報 ，整車廠委托零部件廠商生產(chǎn)，只是為了降低整車成本，而不是做甩手掌柜，整車廠自己需要懂技術(shù)和產(chǎn)品。新能源車中很多技術(shù)的實現(xiàn)需要相互匹配和系統(tǒng)集成，這些不是花大價錢砸出來的，需要真正懂技術(shù)的人。特斯拉、大眾、奔馳、寶馬等公司都有專業(yè)能力很強的軟件工程師，寫軟件、做標(biāo)定，博世等供應(yīng)商的角色是代工批量生產(chǎn)硬件。

　　“真正認(rèn)真做產(chǎn)品的公司，都會去零部件公司挖人。”一位在全球頭部零部件公司工作十余年的員工表示，蔚來、小鵬、威馬等新造車企業(yè)早期都會和產(chǎn)業(yè)鏈上游公司打交道，但拜騰和他們的接觸很少。

　　在整車廠內(nèi)部，車的量產(chǎn)是一個大的時間軸，除去生產(chǎn)、研發(fā)體系要隨之調(diào)整外，銷售、售后服務(wù)體系搭建等所有工作也都須按照這個時間軸規(guī)劃。SOP時間不斷后延，意味著內(nèi)部所有工作都不得不做相應(yīng)調(diào)整甚至擱置。

　　目前，拜騰首款量產(chǎn)車處于VP(verification prototype，樣車驗證)階段，如果把產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計到新車量產(chǎn)視為從0到1，現(xiàn)在大約完成了70%。拜騰員工表示，正常情況下，距SOP還需要至少10個月的時間。

　　當(dāng)然，前提是公司能夠正常運轉(zhuǎn)，有人接盤，有錢進來。

　　吉利寶能展開盡調(diào)，誰會接盤拜騰?

　　燒完最后一筆錢，欠了一屁股債，留下一個無車可賣的爛攤子，誰來接盤，成為擺在拜騰面前的一道沒有選擇權(quán)的選擇題。

　　未來汽車日報 從接近拜騰高層的人士處獲悉，拜騰汽車6月29日董事會討論的議題有兩個：一個是確定公司的人員精簡方案和停薪留職實施方案;另一個是討論公司內(nèi)部重組方案，包括重組的整體思路，以及成立一家新公司的具體實施方案。

　　“這是一個三方(拜騰三大主要股東)博弈，這三方與拜騰管理層之間也在博弈，這種情況不是短時間會有結(jié)果的。”知情人士表示。

　　目前，拜騰的前四大股東分別為和諧汽車、南京開發(fā)區(qū)、一汽集團、拜騰管理層及員工持股，排名不分先后。

　　其中，一汽集團持股比例不到20%。未來汽車日報獲悉，按照B輪投資約定，一汽與拜騰原本計劃基于拜騰M-Byte技術(shù)，共同研發(fā)紅旗代號“EQ320”的純電動車型。此外，拜騰南京工廠15萬輛的年產(chǎn)能中，原定將有5萬輛用于生產(chǎn)紅旗EQ320純電動車 。該項目今年3月底中止，并進行清算。

　　此外，一汽集團在與拜騰簽署的B輪投資協(xié)議中承諾，將在C輪投資中以現(xiàn)金形式出資至少5000萬美元。知情人士稱，一汽集團在投資條件中基于拜騰的現(xiàn)狀和融資困境做了多項調(diào)整，以降低拜騰實現(xiàn)目標(biāo)的難度。

　　去年，一汽集團在領(lǐng)投C輪融資時邀請中信證券對拜騰做盡調(diào)，發(fā)現(xiàn)了成本管理失控等問題，并提出讓拜騰做成本控制，并在2019年6月底成立了相應(yīng)部門(OEC ， Operation Excellence Centre)做內(nèi)部審計。同一時間，拜騰開始一輪涉及近百人規(guī)模(10%比例)的裁員計劃，并開始控制成本。

　　2019年6月底，能參與到拜騰VP級會議的人士對36氪表示，當(dāng)時拜騰凍結(jié)了大量外部支出項，只發(fā)放人員工資和推動部分工廠項目，給員工發(fā)工資的錢也來自每月約2000萬美元的過橋貸款。

　　當(dāng)時，拜騰鼓勵員工向OEC直接反映問題并開通了相關(guān)郵箱，但即使OEC在開始時積極回應(yīng)，但最后往往無疾而終。“公司都是外國人把持著，很多事情難以推進。”拜騰內(nèi)部人士表示，當(dāng)時做成本控制為時已晚，很多供應(yīng)商采購合同都已經(jīng)簽了。

　　自2019年開始，董事會多次要求管理層大幅裁減海外人員，把知識產(chǎn)權(quán)、研發(fā)部門遷至中國，但戴雷仍堅決不松口。接近拜騰管理層的員工告訴未來汽車日報 ：“直到今年年初，我都覺得拜騰還是有轉(zhuǎn)機的。”

　　今年前半年，幾大股東方和管理層曾多次召開董事會，探討拜騰未來發(fā)展的可能性，但遲遲未達成共識。4月疫情稍緩時，主要股東曾在長春有過一次面對面溝通，就如何解決公司困境達成初步共識。

　　5月下旬，三大主要股東成立了一個三方工作組，各派一名工作人員進駐拜騰。三大股東連同第三方(普華永道)開始給公司做詳細(xì)的摸底，尋求解決拜騰困局的方案。拜騰內(nèi)部人士認(rèn)為，這也意味著，董事會已經(jīng)對拜騰管理層失去信任。

　　與此同時，寶能汽車和吉利汽車正與拜騰接洽，成為兩家潛在的接盤方。

　　4月上旬，寶能汽車開始與拜騰接觸并隨后展開盡調(diào)。知情人士對未來汽車日報 表示，彼時，寶能剛將長安PSA收入麾下，對收購拜騰的“積極性并不高”。

　　5月29日，未來汽車日報曾獨家報道寶能對拜騰的盡調(diào)。就在此前一天，吉利派人到拜騰南京工廠考察。知情人士稱，吉利主要希望了解拜騰的研發(fā)和工廠情況，投資積極性有限。

　　接近拜騰管理層的知情人士透露， 兩家公司對投資拜騰的積極性本就不高，媒體曝光后，雙方都對拜騰失去興趣了，“事情很微妙，現(xiàn)在寶能和吉利都不可能接盤”。

　　拜騰汽車中國區(qū)HR負(fù)責(zé)人稱，拜騰中國區(qū)預(yù)計停止運營6個月，如果各方面情況好轉(zhuǎn)還可能提前結(jié)束停工停產(chǎn)。此前的6月10日，拜騰南京工廠因拖欠中建二局上億元工程款被斷電。6月23日，近百名拜騰汽車南京地區(qū)員工集體維權(quán)，要求公司支付拖欠的總額上億的工資。

　　7月3日，拜騰汽車中國官網(wǎng)仍維持著原來的“裝修”門面，展示著拜騰M-Byte、K-Byte兩款車和拜騰體驗空間，似乎等待著不日重啟。知情人士告訴未來汽車日報 ，拜騰或?qū)⒊闪⒁患倚碌目萍脊�司�?/p>

　　沒人知道拜騰能否重整旗鼓。至少在眼下，各方都試圖在拜騰徹底停擺前將損失降到最小。

　　站在十字路口，拜騰還有希望打開當(dāng)下的生死結(jié)嗎?